2018-05-15 第196回国会 参議院 国土交通委員会 第11号
そしてもう一点は、京浜港として、東京港そして横浜、川崎、この三つを合わせて京浜港という、この大きな壮大な計画を当初国交省は考えていたわけでありますけれども、今現在このところがうまくいっていないというか、京浜港は横浜港と川崎港、こういうことで先行して港湾会社を設立しているということでありますが、この港湾運営会社への参加を東京は当面見送ると、このようなことでありますが、その辺の理由はどのような理由なのかどうか
そしてもう一点は、京浜港として、東京港そして横浜、川崎、この三つを合わせて京浜港という、この大きな壮大な計画を当初国交省は考えていたわけでありますけれども、今現在このところがうまくいっていないというか、京浜港は横浜港と川崎港、こういうことで先行して港湾会社を設立しているということでありますが、この港湾運営会社への参加を東京は当面見送ると、このようなことでありますが、その辺の理由はどのような理由なのかどうか
その子会社の中には、港湾の分野で大変有名な港湾会社のＰＳＡ、あるいは地下鉄会社なども含まれております。ちなみに、このテマセク社の投資残高は十七兆円であると、このような状況にございます。
港湾会社の指定に当たって、国又は港湾管理者と港湾運営会社の貸付契約が締結されることになると思いますが、契約に当たっては、民を圧迫しない適正な料金設定、港湾労働者の雇用確保・創出、職域の拡大、福利厚生の増進など、港湾労働の安定を図る措置などを義務付けるようにする契約基準を作るべきではないかと思いますが、見解を求めます。
ですから、ぜひ、港湾会社の運営に当たっては、十分な監督、指導をされるわけでありますが、その中で、この港湾に働く皆さん方の雇用環境、条件確保、あるいは意見を十分反映する、そういう方を厳しく指導して体制をとっていただきたい。最後に要望して、終わりたいと思います。
そのため、国民経済に悪影響を及ぼすことのないよう措置しつつも、サービスを享受する利用者の意向等を反映して、港湾会社が柔軟かつ迅速に料率設定ができるよう、上限の範囲内であれば事前届け出で足りるという制度を今回導入するものでございます。
富士運輸という港湾会社があるということも知っております。それからまた、この会社が北朝鮮向けの貨物を主に扱っておられるところだということは存知しております。
実態を調べてみますと、海運や港湾会社などが長期にわたって排他的、独占的に使用しているのが実態であります。とても不特定多数の者が公共の用に使用しているということは言えないということは一目瞭然であります。これまで自治省に対しても現場の写真や地図等によって具体的に示してまいりました。中には十年も居座っている例、短期更新を重ねて実態的に十年も居座っているという状況であります。
そこで、従来も合理化が進むごとに労使間の協議というのはそれなりに進められておるわけでありますけれども、やはり今後のコンテナリゼーションの進行というようなことは、具体的に港湾施設の近代化が進む過程でいわば方向が決まっていってしまうということがあるものでありますから、事前の協議、懇談の場というもの、港湾会社も含めた事前協議の場というものをしっかり設けてほしい。この問題が一つです。
ただ何となく銭がないから、あるいは地元の要望もあるから、法律改正して今度は港湾会社をつくろう、こういうことでおやりになっているのか。どんなことですか。
今度は港湾運送事業者のほうから見た場合ですが、いま、これは別段確たる情報というわけじゃないのでありますが、たとえば、郵船と三菱倉庫あるいは郵船と日通などの間に、コンテナヤードの作業についてとか、あるいはコンテナ輸送について新しい港湾会社みたいなものを設立する、これがコンテナ輸送について担当をするというように聞き及んでおるのですが、もしそういう会社ができた場合には、これはどういう会社なんですか。
横須賀は今アメリカに取られておりますので、呉が唯一の港でありますから、最も早くドラフトの深い船を受け入れることのできますのは三ツ子島だと思いますので、先ほど申しましたような一種の感情論がありますけれども、しかし、五三％は日本が持っておるのでありますから、アリメカ資本がその港湾会社に入っておるからという理由でネグレクトするのは間違いだと私は考えております。
○山口（丈）委員 どうも私ふに落ちぬのですが、しからばたとえば日石あるいは港湾会社、そういう会社が専用の突堤を持っておる、そこへ今までの普通のタンカーは横づけできても、スーパー・タンカーでは横づけできない。そこで港を整備するというこの法律に基いて水路の浚渫作業をする、こうなれば、あなたのおっしゃるように、この浚渫された港湾水路というものは、これは一般に公開できないものじゃありまんせか。
それで、最後の精通者の意見といいますのも二つありまして、一つの方は、港湾会社の方は六千円とはっきり書いてある、もう一つの銀行の方のが、先ほどお話がありましたように、文書で大蔵省が持っておられるということが、もっと前に検査院の検査中にわかっておれば、その点を加味してもう一度私たちあらためて一ぺん再検討する必要があったのではないかと思いますが、全体を通じまして、少くとも、相手方が千百万円以内で買い受けたい
だからこれはどうもほかの値段から比較してもあまり信用ができないのじゃないか、こう考えまして、一応銀行の方へ鑑定を頼みますと、はなはだあれですが、鑑定料がかかりますので、とりあえずは港湾会社、あの近所ですと港湾会社で、これは六千と書いてありますが、それと同時に今言った通り銀行の方へ参りまして、個人的といいますか、これは会計検査院の職員の名刺を持って行った。
港湾会社ばかりでなく、一般の関係会社や関係事業場等を監督するのに、四人の監督官が三カ月かかると言っております。一ぺん監督してその次に港湾に回って来るのは三カ月目にしか来られないというのです。それで港湾の問題ばかり監督しておると、ほかのことがゆるがせになるわけです。港湾局が非常に手薄であるということも聞きました。
○藤井証人 荷役統制会社と言いますか、港湾会社が各港に御承知のように統合して一つになつておりました。大阪は大阪石炭運送というものが一手にやつております。東京その他各地とも、当時は例の統制の時代でありますから、業者がみんな一諸になりまして、一つの機関で統合してやつております。
すなわち今日日本通産が集中排除の問題にかかつておるにかかわらず、あるいは港湾会社と意を通じまして巧みに談合いたして、特定免許の形式をもつて小運送店を支店的に、自分のブランチのごとくに、全國的に相当多くすでに許可を得てやつておるのであります。
六大港の港湾会社、主として艀を持つております会社につきましては、閉鎖機関に指定されまして、その艀を大体旧業者に戻す、こういう処置が行われております。その結果横浜におきましては八十数名の業者、名古屋におきましては二百九十の業者が艀を取得しているそうでありますので、その艀も戰爭中減つておりますので、例えば名古屋の二百九十の業者のうち九十業者まで七以下の艀、こういうような状態になつております。
それからゴムぐつが十二こうり、五千六百七十立方メートル、これが日本港湾会社でございますか、日本港湾というところへ行つておるようでございます。くつはそれだけのようでございます。